Про Сапсан.


Открытое письмо советнику ОАО «Российские железные дороги»

2 февраля 2011, 19:37 [«Аргументы Недели», Константин ГУРДИН ]

Транспортный капкан «Сапсана»

19января «АН» опубликовали статью «Атомный поезд Якунина». В ней говорилось: поезд «Сапсан», купленный в Германии ОАО «РЖД», –  не гордость, а позор российских железных дорог. Крупно переплатив за сами поезда, корпорация сэкономила на самом главном – строительстве выделенных путей для скоростного сообщения. В результате состав калечит и убивает людей. Зато вкупе с ломовыми ценами на проезд это обеспечило «атомную рентабельность» перевозок «Сапсана» в 30%, о которой говорит президент ОАО «РЖД» В. Якунин.

Вскоре в редакцию пришел официальный ответ от железнодорожной монополии. В крайне эмоциональной форме советник президента ОАО «РЖД» А.В. Пирков обвинил нас чуть ли не во всех смертных грехах. Он потребовал «наказать виновных» и убрать статью с сайта «АН». Ответ автора текста мы решили опубликовать в форме открытого письма.

Советнику президента ОАО «Российские железные дороги» А.В. Пиркову

Здравствуйте, уважаемый Александр Витальевич! С интересом прочитал ваш отклик на мою статью «Атомный поезд Якунина». К сожалению, в тексте очень много эмоций, изобилие обвинений. Но, увы, не так много фактов и цифр. Оставим за скобками личные нападки. Попробую ответить по тем пунктам, которые поддаются комментированию.

Советы профессионалов

Прежде всего.  Вы пишете: «По мнению автора, нарушением всех принципов организации скоростного движения является стоимость поездов и их техническое обслуживание… техническое обслуживание сложных систем, которыми являются и поезда, – это необходимость, обусловленная в первую очередь соображениями безопасности».

Ни в одном месте моего текста не сказана такая глупость: будто процедура «технического обслуживания поездов не обязательна». Так же как я нигде ни разу не «топчусь на научных знаниях целой отрасли». Я не «использую слухи». И конечно, ни в коем случае не призываю свернуть развитие скоростного движения.

Есть такой риторический прием – «подмена». С ним хорошо знакомы пиарщики и политики. Цитирую: «Опровергаются мысли противника, которые в действительности ему даже не приходили в голову. И которых он, естественно, никогда не высказывал». Именно это вы и попытались проделать в своем послании.

Далее. Ваше письмо открывается глубоко ошибочным утверждением. Что для профессионала – непозволительно. Вы пишете: «Хотя как можно требовать знания таких вещей от человека, который не может отличить Италию от Франции. Упомянутый им поезд на технологической платформе Pendolino очень лихо поменял свою национальную принадлежность, став итальянским, являясь на самом деле французским».

Поясню. Поезд Pendolino (от ит. «маятник»), который впервые вышел на линию в 1988 г., разработан итальянской компанией FIAT. Он и по сей день выпускается на предприятии в итальянском городе Савильяно. Редизайн вагонов серии ETR 460 делала итальянская студия «Джуджаро».

Действительно, в 2000 г. 51% акций предприятия Fiat Ferroviaria приобрел машиностроительный концерн Alstom. Что не дает никаких оснований называть платформу Pendolino французской. Уже хотя бы потому, что более 60% акций публичной компании Alstom принадлежит группе международных институциональных инвесторов, не являющихся резидентами Франции.

Следующая ваша неточность: «Сегодня даже неподготовленному читателю понятно, что поезда на магнитной подушке нельзя сравнивать ни по скорости, ни по другим характеристикам с традиционной системой «колесо-рельс».

Это не так. Колесные поезда достигли скоростей, которые ранее считались возможными только для магнитопланов. Рекорд скорости «Маглева» («магнитная левитация») поставлен в Японии – 581 км/ч. Это – экспериментальное достижение. Шанхайский «Маглев», введенный в коммерческую эксплуатацию 1 января 2004 года, ходит со средней скоростью 431 км/ч. Тем временем в январе 2011 г. китайский колесный скоростной состав «Гармония» на участке Пекин – Шанхай достиг максимальной скорости 487 км/ч. Отмечу: это стало возможным на обычных, не экспериментальных выделенных скоростных путях протяженностью 1318 километров. Что касается лабораторных рекордов, еще в 2007 г. колесный состав TGV из пяти вагонов разогнался до 574,8 км/ч. Согласитесь, это вполне сопоставимо с максимальной скоростью магнитопланов.

Также нелишним будет упомянуть: Китаю принадлежит скоростной рекорд поездов на платформе «Сименс Веларо». Еще в июне 2008 г. участок регулярной скоростной трассы Пекин – Тяньцзинь протяженностью 118,3 км состав прошел за 25 мин 10 секунд. При этом максимальная скорость движения достигла 394,3 км/ч. Это – на обычных путях, где каждый день проходят сотни поездов. Насколько мне известно, экспериментальный рекорд российского «Сапсана», поставленный 7 мая 2009 года, гораздо скромнее – 290 км/ч.

Любители критики

«ОАО «РЖД» всегда с должным вниманием относится к конструктивной критике и принимает меры для устранения причин, вызвавших критические замечания». Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова

Ответ «АН»: Напомню: в июне 2010 г. жители г. Зеленоград устроили митинг с требованием прекратить отмену электричек на Октябрьской железной дороге в связи с движением поезда «Сапсан». Также – соблюдать расписание, построить для «Сапсана» отдельный путь, снизить цены на билеты и отремонтировать опасные для жизни платформы и мосты.

В ответ РЖД повели себя оригинально. Прямо рядом с митингующими компания устроила молодежный турнир по шахматам. Врубили громкую музыку, которая заглушала выступающих на митинге. Это и называется «внимательное отношение к критике»?

Престижный клуб

Отсюда – прямая дорога к третьему пункту. Самая значительная ваша ошибка – утверждение, будто: «Главное (для автора статьи. – «АН») – раскритиковать ОАО «РЖД» за развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения».

Видите ли, это не может быть главной задачей. Потому что предмета критики не существует как такового. Средняя скорость поезда «Сапсан» на трассе Москва – Петербург – 156–188 км/ч. На линии Москва – Нижний Новгород максимальная скорость – позорные для такой техники 160 км/ч. По этому показателю «Сапсан» вообще не подпадает под международное определение «скоростного железнодорожного движения».

Кто хочет попасть в этот клуб – должен показать среднюю скорость движения минимум 200 км/ч. Сколько раз отмечали смешной факт: «скоростной» «Сапсан» тратит на дорогу всего на 10 мин. меньше, чем прежний состав «Невский экспресс». То есть древний электропоезд ЭР200, вовсю курсировавший между Москвой и Ленинградом с 1 марта 1984 года.

Так что ни в какой «престижный клуб» (цитата из вашего послания) Россия не вошла. Потому что рейсы «Сапсана» в нынешнем виде не являются«высокоскоростным железнодорожным сообщением».

Раз его нет – его и не развивали. Именно об этом мой текст. В нем прямо сказано: России не обойтись без скоростных железных дорог. Необходимымногие тысячи километров таких путей. Сейчас их – ноль километров. К сожалению, ОАО «РЖД» взялось за дело с огромным опозданием и выполняет задачу, на мой личный взгляд, далеко не лучшим образом. Почему я так думаю?

Во-первых, пустив поезда по обычным линиям, РЖД получило ту самую «атомную рентабельность» ценой гибели людей и нарушения обычного пригородного сообщения. Не спешите возмущаться.

Для справки: французские поезда TGV ходят с 1981 года. Пути – выделенные (что позволяет достичь средней скорости 263,3 км/ч). Также они полностью огорожены и закрыты шумопоглощающими экранами. РЖД ничего подобного не сделали – т.к. сэкономили.

Так вот за все 30 лет эксплуатации выделенных линий TGV не было ни одного случая гибели людей. Как вы полагаете, этот аргумент не сыграет на стороне критиков российского варианта якобы развития якобы скоростного движения?

Во-вторых, как я упомянул, по состоянию на 31 января 2011 г. в РФ проложено – ноль километров скоростных ж/д путей. Вы говорите: «Утверждение о том, что это «страшная промашка РЖД» и что «в мире так не делают» является личным мнением автора статьи. В мире существуют как выделенные скоростные железнодорожные трассы, так и совмещенные».

Спешу просветить. Вот какова реальная протяженность выделенных скоростных железнодорожных линий (включая строящиеся), позволяющих поездам развивать среднюю скорость от 250 км/ч:

Китай – 10,025 тыс. км (десять тысяч километров!)

Испания – 3,74 тыс. км

Япония – 2,5 тыс. км

Франция – 2,106 тыс. км

Италия – 1,015 тыс. км

Германия – 1,4 тыс. км

Турция – 745 км

Швейцария – 107 км

Россия – 0 километров.

В целом только в странах ЕС общая длина таких выделенных скоростных линий, рассчитанных на 250 км/ч и выше, – более 9 тыс. километров. Это сопоставимо с протяженностью всех электрифицированных путей ОАО «РЖД» как таковых (их 43 тыс. км).

Глядя на эти цифры, как вы полагаете, – сильно ли мы отстали в развитии? И по правильной ли дороге идет железнодорожная монополия, ради экономии пустившая скоростные импортные составы по общим путям?

Трещины в колесах

«В разработке поездов «Сапсан» приняли участие ведущие российские инженеры, нашей стороной были получены десятки патентов».Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова

Ответ «АН»: Вспомним про микротрещины, возникшие в колесных парах «Сапсанов» в начале эксплуатации. Первое время РЖД в упор отрицали эту проблему. Но факт налицо – «ведущие инженеры» не обнаружили дефект на этапе испытаний.

Кстати, как оказалось, одним из авторов шести патентов на различные узлы «Сапсана» числится вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Надо сказать, это достаточно распространенная практика в российских госкорпорациях. Порой патент записывают на начальника, из кармана конторы ему капает немаленькая денежка.

Немецким умом

В-третьих. Цитирую из вашего послания: «В России стоимость 8 электропоездов «Сапсан» полностью оплатило ОАО «РЖД». В Китае закупки электропоездов осуществляло совместное предприятие, и долевое участие в затратах Китайских железных дорог было на порядок меньше, чем государства».

Вопрос стоимости тех восьми поездов производства германской фабрики из г. Крефельд на платформе «Веларо Рус» мог бы стать предметом не только журналистского, но и уголовного расследования. Цена в 34,5 млн. евро44,25 млн. евро (обслуживание) за каждый состав из 10 вагонов удивила не только наше издание. Например, депутат Госдумы от фракции КПРФ В.И. Кашин поручил комитету по транспорту ГД сделать соответствующий запрос в Генеральную прокуратуру.

Если разобраться, безусловно, китайцам поезда достались поразительно дешево. И впрямь в 7,5 раз дешевле, чем заплатили РЖД. Наверное, азиаты хорошо умеют торговаться. Как и – строить нормальные дороги.

Кстати, непонятен ваш аргумент, касающийся китайского контракта.

Во-первых, участвовал госбюджет КНР в этом процессе или нет – без разницы. Конечная цена состава все равно – в 7,5 раза ниже, чем заплатили РЖД.

Во-вторых, акционер у ОАО «Российские железные дороги» один-единственный. Это – Российская Федерация. То есть – все население страны. Поэтому в конечном счете любые расходы компании идут из государственного кармана.

Но в данном случае не это важно. Цена «Веларо» для китайцев действительно аномально низкая. Потому что Китай покупал не готовые составы, а платформы. Правда, в отличие от российской монополии ухитрился за свои небольшие деньги получить лицензию на их производство.

Если же изучить международные новости о контрактах на поставку составов «Сименс Веларо» различных модификаций в разные страны, всплывет следующее. Для начала заглянем в отчет самого «Сименса» – как продавались разные семейства «Веларо»:

– В 2001 году испанцы заплатили 705 млн. евро за 16 скоростных поездов. Сумма включает контракт по обслуживанию на 14 лет. Итого, за поезд –44 млн. евро. На самом деле испанцы заплатили меньше. Потому что «Сименс» сорвал сроки поставки (смежник отказался передавать часть лицензий) и был оштрафован сначала на 12,9 млн. евро, затем еще на 8 миллионов. Собственно, этот поезд после всех доделок и назвали платформой «Веларо». Отсюда – «испанское происхождение».

– Щедрые русские выложили 630 млн. евро за восемь составов «Веларо». Итого: 78,75 млн. за поезд. Правда, контракт по обслуживанию у нас на 30 лет (как мы знаем – в реальной жизни это услуги 12 немцев). Хороша же разница!

Вообще вопрос по обслуживанию – невероятно интересный. Очень хотелось бы знать – что конкретно оно в себя включает? За что платятся такие деньги? Это – просто работа дюжины приглашенных инженеров? Или, скажем, в цену входят запчасти? Так или иначе – неужели за ближайшие 30 лет РЖД не в состоянии подготовить собственных специалистов и осилить техобслуживание самостоятельно? Потому платит за каждого немецкого инженера по миллиону евро в год?

Тем более – во всех других международных контрактах, кроме двух, – того первого, испанского, и российского – ни о каком техобслуживании нет и речи. Либо оно входит в цену. Либо покупатели сами справляются (на чем изрядно экономят).

Транспортная катастрофа

«Г-н Гурдин пытается вменить в вину скоростному сообщению какую-то неведомую транспортную катастрофу, разразившуюся на «всем протяжении дороги Москва – Петербург». Хочется уточнить, что же это за мифическая катастрофа?»

Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова

Ответ «АН»: Люди, гроздьями висящие на крышах электричек, которых центральное телевидение показывало нынешним летом, – это, по-вашему, нормальная, рабочая обстановка? Это – превосходная организация перевозок? За это дают ордена Почета и «За заслуги перед отечеством» главе РЖД В. И. Якунину? Если не видели – наберите в том же ютьюбе: «Люди на крышах». Или «Сапсан митинг». Вы полагаете, так и надо работать? И посмотрите комментарии – причастен ли к этому транспортному армагеддону новый поезд или нет.

Понятно – можно привести тысячи «лестных» высказываний в адрес РЖД от «благодарных» пассажиров, пострадавших от перемен в графике движения поездов. Но, думаю, тут вас просвещать не требуется.

Кровь экономики

Авот – из других международных новостей:

– В октябре 2008 г. Польша в лице PKP Intercity объявила тендер на поставку 20 скоростных международных составов. Цена вопроса не более400 млн. евро (20 млн. за каждый состав вместимостью от 600 человек и скоростью от 250 км/ч). В числе участников тендера – «Сименс» со своим «Веларо» (он же германский ICE3). В этом случае немцев вполне устроила цена в два с лишним раза ниже той, что заплатили РЖД (именно за состав). Правда, выиграл в итоге Alstom. Он предложил цену лучше.

– В январе 2004 г. испанские железные дороги (RENFE) объявили большой тендер. Среди прочего – дополнительный контракт на поставку от 20 до 26 международных скоростных составов класса Velaro E. Цена вопроса – не более 270 млн. евро. Итого: каждый состав не дороже 13,5 млн. евро. В числе участников – «Сименс» все с тем же «Веларо». Правда, испанское Министерство финансов зарезало тот тендер – цена показалась слишком высокой.

– Пару месяцев назад концерн Eurostar вроде бы превзошел РЖД в щедрости. Он на голубом глазу выложил за 10 составов Velaro e320 ни много ни мало 700 млн. фунтов стерлингов (примерно 800 млн. евро). 80 млн. евро за поезд! На этом фоне кажется – русские сэкономили.

Но вот незадача. Поезда у «Евростара» – не чета нашим. Платформа – новая, гораздо экономичнее. Вместимость состава не 600 человек, как у «Сапсана», а 900+ человек. Длина поезда – 400 метров (у «Сапсана» – 250).

А главное, затраты «Евростара» включают полную модернизацию всего уже имеющегося парка поездов. Это – еще 28 составов «Веларо». Так что и на фоне этого контракта РЖД переплатили.

– Наконец, не так давно «Дойче Бан» заплатил 500 млн. евро за 15 составов Velaro D. Итого: 33 млн. евро за поезд. Ни о какой дополнительной плате за техобслуживание – ни слова. Мало того, что это – пусть чуть, но ниже цены, уплаченной РЖД (только за железки). Вдобавок дойчебановские поезда новее, поэтому гораздо совершеннее технически. Они компании энергию экономят. К тому же немецкий контракт заключен на пять лет позже, инфляция все годы скакала, а поезда почему-то даже подешевели…

В общем, надо ли продолжать?

Прежде всего меня поразила фраза: «Требую незамедлительно убрать статью с сайта вашего издания и наказать виновных в ее выпуске». Очень отдает риторикой военного коммунизма. Но, видите ли, время сейчас мирное, и в стране действует Конституция, дающая гражданам право на свободу информации. Кроме того, не отменен и «Закон о СМИ». В нем есть глава 58. В ней сказано о «принуждении журналиста к распространению илиотказу от распространения информации». Ваше требование – цензура в чистом виде.

В действительности, ни я, ни редакция «АН» не желаем зла ни ОАО «РЖД» в целом, ни скоростным перевозкам – в частности. Никто не считает, что поезд «Сапсан» – ненужная игрушка. Ровно наоборот. Нет у нас и никаких тайных подвохов или обид.

А есть – огромный интерес к теме. Потому что транспорт – это кровеносная система экономики. И скоростные сообщения стягивают страну, делают людей ближе. Плохо не то, что «Сапсан» пустили. А то, что начали, к сожалению, поздно. И успели пока мало.

Мы с удовольствием опубликуем ваши комментарии или пояснения к тексту про «Атомный поезд». Почему бы компании «РЖД» аргументированно и доказательно не изложить свою позицию в сколь угодно пространном тексте. Конечно, желательно, чтобы факты в нем превалировали над эмоциями. Если есть некие факты, в которых мы ошиблись или были не точны, – мы извинимся и поправим.

Справедливая цена

«Стоимость проезда в поездах «Сапсан», рассчитанная грамотными специалистами, и ее уровень абсолютно нормален».

Из послания советника президента ОАО «РЖД» А.В. Пиркова

Ответ «АН»: Стоимость билетов на «Сапсан» запредельна. Компания, вообще, – в себе? Цена билетов на этот поезд – от 4 до 7 тыс. руб. в одну сторону. Между тем, по данным Росстата, средняя месячная зарплата в РФ – 21,6 тыс. рублей. Таким образом, за проезд из Москвы в Петербург (в оба конца) РЖД даже по минимуму просит 25% среднего месячного дохода! Да, в ЕС – примерно такие цены. Но там типичные зарплаты – в шесть развыше! Соответственно, проезд на скоростных поездах – доступнее на 600%.

Да уж! Тарифы рассчитывали лучшие умы, отчаянно ломая головы. На самом деле, просто взяли и установили примерно ту же цену на билеты, что в Европе – на те же расстояния. Только не учли, что, например, у «Евростара» и «Дойче Бана» – очень гибкая система скидок на скоростные сообщения. Легко получить и 25%, и 50% дисконта. Вдобавок – там развитая система проездных билетов (вплоть до того, что можно купить единый на всю Европу, и он по карману всем). Поэтому там скоростное сообщение доступно любому. У нас – цена ломовая, без вариантов. А «популярность» «Сапсана» и очень высокий уровень заполнения объясняются просто. Взгляните на расписание поездов. Все дешевые варианты – либо в до безобразия раннее время (метро еще даже не открыто), либо поздно вечером.

Читайте также:

Публикация Константина Гурдина в №2(243) от 19 января 2011 г. Атомный поезд Якунина


16.03.2011 опубликовал
в рубрике технологии.



Get Adobe Flash player



Предыдущая статья: «

Следующая статья: »