Самое забавное, что Youtube только неделю назад сделал подписывание роликов в виджетах, когда я на Видеорадаре сделал это ещё 2года назад.

Российский Сапсан

3 апреля 2007 г. на новом испытательном полигоне, расположенном в 200 км к востоку от Парижа, французский скоростной поезд TGV установил новый мировой рекорд скорости, разогнавшись до отметки в 574,8 км/ч! Состав длиной в 106 м, приводимый в движение силовой установкой мощностью в 25 тыс. л. с.,пронесся по специально оборудованному отрезку участка железнодорожного пути, соединяющего Париж и Страсбург, за 15 минут, преодолев расстояние в 72 км со скоростью, превышающей 150 м/с. Для сравнения — скорость пассажирского реактивного самолета — больше всего в полтора раза. С воздуха движение поезда фиксировал самолет, ввиду отсутствия современных вертолетов с необходимыми скоростными характеристиками.

V150, состоящий из двух локомотивов и трех двухэтажных хромированных вагонов черно серебристого цвета, побил собственный предыдущий рекорд, установленный 17 лет назад в 1990 г., когда 354 TGV Atlantique развил скорость 515,3 км/ч. Один из вагонов был оборудован под лабораторию, специалисты которой не только проводили замеры скоростных характеристик состава и фиксацию рекорда, но и должны были выработать конкретные рекомендации для повышения комфортности и безопасности железнодорожных перевозок будущего.

Опытный экземпляр V150 отличался от коммерческих версий всего несколькими улучшениями: увеличенным диаметром колес (109 см вместо обычных 92 см во избежание перегрева двигателей), а также мощностью, вдвое превышающей обычную (25 тыс. л. с.).

Поезд V150 был специально подготовлен аэродинамически (лобовое сопротивление воздуха снижено на 15%) и акустически, так как основными противодействующими факторами на высоких скоростях являются сопротивление воздуха и акустический дискомфорт для пассажиров. При прохождении этого чуда техники на линии были увеличено электрическое напряжение (с 25 тыс. до 31 тыс. В), укреплены цепная линия и гравиевые покрытия. Саму ветку сооружали в течение пяти лет.

Это один из крупнейших железнодорожных проектов в Европе, на котором были заняты 10 тыс. человек, а на прокладку пути потратили 78 тыс. т стали, что соответствует восьми Эйфелевым башням. По данным участников проекта — La Société nationale des chemins de fer français — SNCF (Национального общества французских железных дорог), компании Alstom, которая производит TGV, а также Reseau Ferre de France, RFF (сеть железных дорог Франции) — новый скоростной рекорд обошелся в 30 млн евро.

TGV стал самым быстрым в мире поездом, работающим с помощью аэродинамической подъемной силы. Ему не удалось обогнать лишь японский поезд Maglev, рекорд которого составляет 581,2 км/ч, но который относится к другой категории скоростных поездов — на магнитной подвеске.

В поисках невозможного

Гийом Пепи, президент SNCF. Родился 26 мая 1958 г. в г. НейисюрСен. На пост президента SNCF назначен 27 февраля 2008 г., получив мандат соответствующих полномочий сроком на пять лет. Кроме того, является президентом транспортных компаний Eurostar и Keolis. Ранее занимал ряд высоких должностей в правительстве Французской Республики. Идея создания скоростных поездов уходит корнями в конец 50 х — начало 60 х гг. прошлого столетия. В середине 50 х гг. французская железнодорожная отрасль переживала не лучшие времена, конкуренция с более мобильным и скоростным конкурентом — авиационным транспортом — привела к стагнации этой сферы экономики. Было очевидно, что в конкурентной борьбе за пассажира необходимо генерировать и материализовывать новые прогрессивные идеи, связанные с высокотехнологичными инновациями, что в итоге должно вывести железнодорожный сервис на качественно новый уровень. В начале 60 х гг. прошлого века группой инженеров компании SNCF была сформулирована, на первый взгляд, фантастическая задача — создать такой поезд, который сможет конкурировать с авиационным транспортом, не уступая ему ни в скорости, ни в комфорте, ни в безопасности, что, естественно, спровоцировало огромную волну скепсиса у людей, имеющих отношение к самым разным интеллектуальным сообществам Франции: от технических специалистов до финансистов, в один голос заявлявших, что подобный проект — бесполезная трата огромных средств. Тем не менее, инженерам железнодорожникам удалось окончательно сформулировать концепцию идеи и более предметно понять, что необходимо создать и построить. В результате появился проект создания высокоскоростного пассажирского поездаэкспресса, который мог бы двигаться по специально проложенной для него трассе со скоростью около 300 км/ч. Более того, проектом заинтересовались несколько ключевых высокопоставленных фигур, и в 1964 г. при мощной финансовой правительственной поддержке в лабораториях и на полигонах SNCF полным ходом велись работы по созданию сверхскоростного поезда на магнитной и воздушной подушках. Уже был разработан первый двигатель локомотива, работающий на газе, способный обеспечить скорость 200 км/ч, когда французских разработчиков опередили японцы, которые в преддверии Олимпийских игр в Токио сконструировали железнодорожный экспресс Shinkansen, разгонявшийся до 220 км/ч.

Такое неожиданное соперничество подтолкнуло французов к разработке ультрасовременного двигателя, работа над созданием которого была завершена в 1971 г. и который получил кодовое название X4300 TGS. При испытаниях он позволял развивать скорость 252 км/ч. В дальнейшем SNCF поручило французскому промышленному консорциуму во главе с компанией Alstom Atlantique создать еще более мощный газотурбинный двигатель, отличавшийся относительно небольшим размером, а также большой удельной и выходной мощностью. Сконструированный двигатель получил название TGV 001 (TGV — turbine grande vitesse, что в переводе с французского означает «скоростная турбина», ныне TGV расшифровывается как train a` grande vitessе — «высокоскоростной поезд»). Он был способен разогнать поезд экспресс до 318 км/ч, но имел один большой недостаток — работал на газе. Резкое увеличение цен на углеводородное сырье в период энергетического кризиса 1973 г. вынудило отказаться от газовых турбин из за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топл вного бака TGV 001 объемом в 8 тыс. л хватало только на 1 100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электровозов, питающихся от подвесной контактной линии. Французские АЭС были в состоянии обеспечить проект TGV необходимым количеством электроэнергии.

Тем не менее, труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана концептуально новая тормозная система. Кроме того, данный прототип был испытательным полигоном для отработки аэродинамических элементов корпуса поезда и системы сигнализации. Поезд был сделан сочлененным, т. е. соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. Во время испытаний поезд прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остается мировым рекордом для поездов без электрической тяги.

В 1974 г. было завершено создание полностью электрического прототипа — моторного вагона под названием Zebulon c новым двигателем Z7001. Установка таких двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 т. Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в композиции поезда, на нем также были обкатаны принципиально новые пантографы, подвески тяговых двигателей и тормозная система. Испытания Zebulon длились более полугода, в ходе которых его пробег составил свыше 1 млн км, из них 25 тыс. — на скорости, превышающей 300 км/ч.
В 1978 г. на заводе Alstom во французском городе Бельфор были собраны два опытных экземпляра ТGV под названиями «Патрик» и «Софи». Однако их испытания выявили ряд существенных недостатков и недоработок, в результате чего потребовалось около двух лет и примерно 15 тыс. различного рода модификаций и усовершенствований, прежде чем «близнецы» полностью удовлетворили своих создателей.

В результате поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 г. Первая попытка ввода экспресса ТGV в коммерческую эксплуатацию была предпринята SNCF в 1980 г., но зачетные испытания движения состава с пассажирами выявили еще один, но серьезный недочет: поддерживать разговор в вагоне было невозможно из-за сильного шума, возникавшего в результате вибрации. Проблему удалось решить при помощи установленных в узле подвешивания резиновых протекторов, которые позволили высокоскоростным поездам справиться с вибрацией.

Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 г. Именно тогда успешно завершил свой первый пассажирский рейс по маршруту Париж — Лион — Париж поезд-экспресс нового поколения, способный мчаться со скоростью 260 км/ч.

Состав преодолевал расстояние в 512 км за 2 часа. Предполагалось, что больше всего поезд будет востребован бизнесменами, вынужденными часто перемещаться между двумя этими городами. Как средство транспорта TGV был значительно быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолетов. Но поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — обычные граждане оценили этот быстрый и практичный способ передвижения между городами. Внедрение TGV заменило авиасообщение между городами: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, на железной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за все время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий, случившихся на большой скорости.

Дороги будущего

Станция TGV в аэропорту СентЭкзюпери, в Лионе.Для TGV начали строить специальные выделенные трассы — LGV (от франц. ligne a` grande vitesse — высокоскоростные линии), которые позволили этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч. Первоначально планировалось, что LGV вообще не будут иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведен до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиям (lignes classiques), но в целях безопасности скорость на них ограничена 220 км/ч. Сооружение первой такой трассы началось между Парижем и Лионом в 1976 г. Сложность ее создания заключалась в необходимости проведения объемных подготовительных процессов, включающих решение широкого круга задач — от геологических до экологических, так как к конструкции подобной магистрали предъявляются самые повышенные требования. Радиус поворотов должен был составлять минимум 4 км, а на линиях, сооружавшихся позднее, — 6 км. Межосевые расстояния соседних путей были не менее 4,5 м — с целью снижения аэродинамического эффекта при разъезде двух встречных поездов, суммарная скорость которых приближается к отметке в 700 км/ч. Тоннели, сквозь которые проходит трасса, представляли собой сложные конструкции, при расчетах и строительстве которых были применены архитектурные инновации, чтобы компенсировать аэродинамический удар при въезде и выезде из туннеля.

В частности, во избежание резкого перепада давления в вагонах при въезде в туннель на большой скорости они имеют больший диаметр, чем обычные. Высокая скорость поезда должна была позволять преодолевать более крутые (до 20°), чем у путей для обычного железнодорожного транспорта, подъемы. Магистраль должна быть надежно защищена от прилегающей к ней внешней территории для предотвращения столкновения с животными, а при прохождении путей вблизи населенных пунктов предусматривалась установка вдоль дороги звукопоглощающих экранов. Кроме того, скоростная линия не должна была пересекаться ни с автомобильной, ни с железной, ни с какой либо другой дорогой. Наряду с такими строительными особенностями необходимо было внедрить ряд принципиально новых высокотехнологичных систем управления движением. Например, специально разработанную для проекта TGV систему автоматической локомотивной сигнализации (TVM), при которой информация к поездам передается по рельсам и содержит сведения о требуемом скоростном режиме, сигналах и т. д., которые машинист видит на панели управления, или не менее сложную систему торможения поезда, функциональная особенность которой основывалась на принципе рассеивания большого объема кинетической энергии, набираемой поездом во время движения. Валери Жискар д’Эстен, в то время Президент Франции, взял стройку новой железнодорожной скоростной линии LGV Sud Est (скоростная линия юго-восток) под личный контроль.

С развитием проекта TGV строительство скоростных трасс во Франции продолжилось: в 1989 г. была открыта линия LGV Atlantique (Атлантика) до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985 г.), в 1992 г. поезда впервые прошли по трассе LGV Rhone — Alpes (Рона — Альпы, продолжение линии LGV на юго восток, до Валенсии), в 1993 г. — LGV Nord Europe (Северная Европа) в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989 г.). Эта трасса строилась в несколько этапов: после сдачи французского участка пути только через десять лет, в 2003 г., был сдан первый участок на территории Великобритании — часть Channel Tunnel Rail Link, между Евротоннелем и городом Эббсфлитом. Оставшаяся часть между Эббсфлитом и Сент Панкрасом (новым вокзалом в Лондоне) была открыта в 2007 г. Линия получила на территории Британии название ВСМ. В настоящее время по LGV Nord Europe из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Перевозки по данному маршруту осуществляет в основном компания Eurostar. Крейсерская скорость поездов Eurostar достигает 300 км/ч, однако в Евротоннеле, соединяющем континент с Великобританией, скорость экспресса снижается до 160 км/ч. Ранее часть своего пути от Эббсфлита до вокзала Ватерлоо в Лондоне поезд Eurostar двигался по традиционным рельсовым линиям с гораздо более низкой скоростью. Строительство новой линии и станции Сент Панкрас (St. Pancras) обошлось в 8,59 млрд евро. Столь высокая цена проекта, по словам представителей компании London and Continental Railways, занимавшейся инженерными работами на новой линии, объясняется значительным объемом работ, включавшим строительство тоннелей под знаменитыми лисьими питомниками в графстве Кент и 11-мильных тоннелей под Лондоном, а также моста через реку Медвей. Новая линия ВСМ — это первая железная дорога в Великобритании, построенная за последние 100 лет. В 2001 г. открылось движение по LGV Méditerranée (Средиземноморье) до Марселя. Линия, проложенная в обход Парижа, соединяющая LGV Юго восток и LGV Северная Европа получила название LGV Interconnexion. В 2007 г. была запущена в коммерческую эксплуатацию линия LGV Est Européen, которая связала Париж и Страсбург. В отличие от других французских высокоскоростных линий, ввод в эксплуатацию которых происходил поэтапно, на TGV Est Européen с первых же дней работы перевозки стали выполняться на уровне 85%, а к концу 2007 г. достигли 95% расчетной провозной способности. В результате, по данным SNCF, в период с 10 июня 2007 г. (даты запуска магистрали) до 31 декабря того же года услугами TGV Est Européen воспользовались 7 млн пассажиров!

Экспрессы, рассчитанные на движение с максимальной скоростью 320 км/ч, обеспечивают прямые сообщения столицы Франции с 32 городами, причем треть из них находится за пределами страны. На поездку из Парижа в Страсбург уходит 2 часа 20 минут, продолжительность поездки в Мец и Нанси сократилась до 1 часа 30 минут, в Реймс — до 45 минут.

Также уменьшилась продолжительность поездки в крупные города других европейских стран:

Люксембург — до 2 часов 15 минут, Саарбрюккен — до 1 часа 50 минут, Франкфурт-на-Майне — до 3 часов 45 минут, Базель — до 3 часов 30 минут. Путь из Парижа в Мюнхен сократился до 6 часов с промежуточной остановкой в Штутгарте.

Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Германии, Нидерландах, Великобритании и др. — все они соединены с французской сетью. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. Технические требования к высокоскоростным линиям в процессе строительства корректировались. Например, в связи с тем, что LGV используется только для скоростного сообщения, линии допускают больший уклон — это облегчает планирование трасс и уменьшает стоимость строительства линий. Большая кинетическая энергия, накапливаемая поездами при движении на высокой скорости, позволяет им преодолевать значительные уклоны без ощутимого увеличения энергопотребления. Кроме того, при спуске с больших уклонов можно отключить тягу, что также повышает экономичность. К примеру, на первой скоростной линии LGV Юго восток подъемы достигают 35%, а уже на позже построенной скоростной немецкой линии между Кельном и Франкфуртом имеются уклоны до 40%.

Поскольку точность выправки пути на LGV должна быть выше, чем на обычных линиях, гравийный балласт укладывается на большую глубину — это позволяет увеличить нагрузку на рельсы и стабильность пути. Кроме того, на трассах LGV меньше интервал между шпалами. На LGV используются только бетонные шпалы (моно или двублочной конструкции), но в последнее время часто применяются шпалы из двух бетонных блоков, соединенных стальным брусом. На шпалы укладываются рельсы тяжелого типа с большей вертикальной жесткостью. На скоростных линиях применяется бесстыковой путь, что уменьшает вибрацию и шум.

На линиях LGV используется стандартная европейская колея в 1435 мм. Любопытно, что на скоростных железнодорожных линиях в Японии и на Тайване колея шире обычной для этих стран, благодаря чему скоростные линии изолированы от остальной дорожной сети. В Испании, где стандартная колея составляет 1674 мм, при проектировании скоростных линий было принято решение строить их с более узкой европейской колеей, чтобы имелась возможность соединить свою сеть скоростных поездов с сетью TGV.

Все линии LGV, подсоединенные к французской сети, электрифицированы под высоким переменным напряжением 25 кВ, 50 Гц. В Германии действует стандарт 15 кВ, 16 2/3 Гц. В Италии линия LGV между Римом и Флоренцией, которая изначально была электрифицирована постоянным током в 3 кВ, в настоящее время модернизируется под французский стандарт — для обеспечения более тесного железнодорожного сообщения между двумя странами.
Натяжение контактной подвески на линиях LGV выше, чем на обычных линиях, так как пантограф на большой скорости вызывает осцилляцию проводов, и волна должна двигаться быстрее поезда, чтобы исключить возникновение стоячих волн, которые могут привести к обрыву провода. Эта проблема проявилась особенно остро, когда в 1990 г. устанавливался рекорд скорости. Когда поезд движется по LGV, у него может быть поднят только задний пантограф во избежание усиления колебаний, созданных передним пантографом. Передний и задний головные вагоны связаны между собой через силовой кабель, протянутый под днищем поезда. На обычных линиях из-за меньшей допустимой максимальной скорости проблемы стоячих волн не возникает, и при движении по ним подняты оба пантографа постоянного тока.

Примечательно, что на всех линиях LGV действует ограничение на минимальную скорость, т. е. поезда, неспособные развивать большие скорости, не могут использовать LGV, которые предназначены только для скоростного пассажирского сообщения. Главная причина введения таких ограничений в том, что пропускная способность трассы резко сокращается при использовании поездов с разными скоростями. Причем обычные поезда не могут двигаться по скоростным трассам даже ночью, потому что в это время на линиях проводится плановое техническое обслуживание.

Использование скоростных трасс для грузоперевозок нецелесообразно по ряду причин. Во-первых, это небезопасно, поскольку груз на большой скорости может потерять устойчивость из за турбулентного потока и слететь с платформы. Во-вторых, грузовой подвижной состав сильнее разбивает путь вследствие более высоких осевых нагрузок и жестких тележек. В третьих, резкие уклоны, встречающиеся на линиях TGV, существенно ограничивают максимальный вес медленных грузовых поездов. Медленные поезда требуют меньшего поперечного наклона пути в кривой. Таким образом, чтобы этими линиями смогли пользоваться и обычные поезда, и TGV, пришлось бы строить линии с еще большими радиусами поворотов. Ввиду перечисленных причин грузопассажирское сообщение крайне редко встречается на LGV. Исключение составляют мало используемые участки скоростных линий, такие, как ветка до Тура линии LGV Атлантика и ветка Ним — Монпелье LGV Средиземноморье.

Линии LGV огорожены на всей своей длине, чтобы исклю-чить случайное появление людей или животных на трассе. На LGV отсутствуют железнодорожные переезды, и сама линия оснащается специальными сенсорами, способными обнаруживать на путях посторонние предметы.
Пути на LGV могут пересекаться только на разных уровнях, т. е. с использованием эстакад и тоннелей. Горизонтальные развязки потребовали бы длительных перерывов в движении в обе стороны, что существенно снижает пропускную способность всей линии.

За последние 25 лет во Франции было построено свыше 1200 км скоростных магистралей LGV. Еще несколько линий в настоящее время проектируются или строятся. До 2025 г. запланировано завершение проектов восьми новых высокоскоростных линий: TGV Rhin — Rhône: Дижон — Мюлуз; TGV Sud Europe — Atlantique: Тур — Бордо — Дак — Витория; TGV Bretagne — Земля Луары: Ле Ман — Рен; TGV Est, второй этап: Бодрекур — Ванденем, Страсбург — Кельн; TGV Каталония — Италия: Перпиньян — Фигерас, обход Нима и Монпелье, новая линия в Ниццу и к границе с Италией; TGV Лион — Турин; TGV Бордо — Тулуза; Соединение южнее Парижа TGV Atlantique и Sud Est.

Воплощение невозможного

Все больше людей выбирают именно железные дороги для передвижения не только по стране, но и по всей Европе.Экспрессы TGV оснащены мощными электродвигателями, сочлененными вагонами, облегченными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту нет необходимости высматривать сигналы семафоров, что на больших скоростях невозможно в принципе. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier.

Поезда TGV формируются из головных моторных вагонов (оснащенных тяговыми электродвигателями) и прицепных вагонов. Например, составы TGV POS могут быть сформированы из двух головных моторных вагонов и определенного количества (до восьми) прицепных промежуточных. Формирование более коротких составов позволяет получить более высокую тяговую вооруженность составов и, как следствие, увеличить ускорение при разгоне и максимальную скорость состава.

Вагоны поездов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать взаимозаменяемость и формирование составов из вагонов разных серий. Например, вагоны из состава TGV POS могут быть сцеплены с вагонами TGV Reseau, Duplex, Thalys PBKA.

Подвижной состав TGV отличается от других типов поездов полужесткой сцепкой вагонов. Тележки расположены между вагонами; таким образом, вагон поддерживается с обеих сторон, деля каждую из двух тележек с соседним вагоном. У каждого головного вагона имеются две собственные тележки. Выгода данных сцепов состоит в том, что при крушении головной вагон первым сходит с рельсов и далее движется самостоятельно, в то время как пассажирские вагоны, как правило, с рельсов не сходят и сохраняют вертикальное положение. Обычные поезда в подобных случаях обычно складываются «в гармошку» или опрокидываются.

Недостаток таких сцепов заключается в очень сложной процедуре формирования состава. Если головные вагоны можно легко отцепить по стандартной процедуре, то для расформирования сцепов в середине состава требуется специально оборудованное депо, в котором весь сцеп приподнимается над рельсами. После расцепления вагон остается без тележки с одной из сторон, и вместо нее требуется специальная замещающая рама. В настоящее время SNCF владеет железнодорожным парком, состоящим примерно из 400 составов ТGV различных модификаций: TGV SudEst, TGV Atlantique, TGV Reseau, Eurostar, TGV Duplex (двухэтажные), V150, Thalys PBKA, TGV POS.

Все TGV являются, по меньшей мере, двухсистемными: это означает, что их можно эксплуатировать как на новых линиях (в том числе скоростных LGV), где используется переменный ток (25 кВ, 50 Гц), так и на старых, с постоянным током 1,5 кВ — это так называемые lignes classiques (обычные линии), которых особенно много в окрестностях Парижа. Поезда, которые пересекают границу с Германией, Швейцарией, Бельгией, Нидерландами и Великобританией, должны также поддерживать иностранный стандарт напряжения сети.

Так появились трех и даже четырехсистемные TGV.

Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф): один для постоянного, другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.

До пересечения границы между двумя системами питания включается специальная система оповещения, установленная в кабине, которая напоминает машинисту о том, что ему необходимо отключить подачу энергии к тяговым электродвигателям, затем опустить пантографы, переключить систему напряжения на панели управления и снова поднять пантографы. Как только автоматика определяет, что на подвижной состав подано требуемое напряжение, на панели загорается специальный индикатор, разрешающий машинисту включить тяговые электродвигатели. Через границу систем электропитания поезд должен проезжать с выключенными двигателями.

Новый поезд V150, созданный специально для испытаний скорости, содержит элементы поезда четвертого поколения, который называется AGV (Automotrice a` Grande Vitesse — высокоскоростной моторный вагон) и появится в коммерческой эксплуатации предположительно в 2009 г. AGV должен быть намного комфортабельнее своего предшественника и сможет перевозить 900 пассажиров, следуя со средней скоростью 350 км/ч. Одно из основных конструктивных отличий AGV от TGV заключается в том, что новый поезд будет обходиться без локомотивов. Конструкторы разместили моторы непосредственно в пассажирских вагонах, из которых состоит состав. Вместе с широким использованием алюминия и композитных материалов это позволило значительно облегчить конструкцию. При необходимости железнодорожный оператор сможет изменять количество вагонов в AGV от 7 до 14. По сравнению со своим предшественником, AGV более вместительный, потребляет меньше энергии и развивает аналогичную скорость благодаря техническому усовершенствованию: двигатели AGV расположены под каждым вагоном, а не только в голове и хвосте поезда, как у TGV. В свою очередь, это позволило на 20% увеличить пространство, отданное пассажирам. Кроме того, AGV легче и расходует на 30% меньше электроэнергии, чем TGV. В Alstom новое транспортное средство сравнивают с самым большим в мире пассажирским самолетом Airbus A380 по тому количеству инноваций, которое использовалось при его создании. В компании заверяют, что технический уход за их новинкой будет обходиться даже дешевле, чем обслуживание TGV.

Порт для экспресса

Железнодорожный «Конкорд» сегодня соединяет все крупные города страны благодаря обширной сети покрытия.Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях.

Впрочем, проектировщики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности, в нескольких километрах от города. Такое расположение станций позволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях.

Некоторые станции строились на полпути между двумя городами, к примеру, станция, обслуживающая города Ле Крезо и Монсо-ле-Мин.
Другой, еще более яркий пример — станция От Пикарди (Haute-Picardie) между Амьеном и Сен Кантеном, строительство которой вызвало многочисленные споры: пресса и местные власти критиковали решение проектировщиков, ссылаясь на то, что станция одинаково далека от обоих городов, чтобы быть востребованной жителями, и слишком отдалена от ближайших станций пересадок на обычные линии, чтобы быть полезной путешественникам. Станцию прозвали «свекольной» (la gare des betteraves), так как вокруг нее не было ничего кроме свекольных полей. Впоследствии это название стало нарицательным для всех станций TGV, расположенных вдали от городов.

Впрочем, новые станции строились и в самих городах, многие из них признаны архитектурными достижениями и отмечены премиями.
Станция TGV в Авиньоне, открытая в 2001 г., по праву признана лучшей во всей железнодорожной сети Франции (архитекторы — Жан-Мари Дютийель (Jean Marie Duthilleul) и Жан Франсуа Блаcель (Jean-Francois Blassel). За конусообразную стеклянную крышу длиной в 340 м ее часто сравнивают с собором. Станция удостоена высшей награды в номинации «Крупные вокзалы» Международной премии Брюнела 2001 г.

Ноу-хау пригородных перевозок

В середине 2000 х гг. на вооружение SNCF поступили первые в Европе гибридные поезда AGC (Autorail Grande Capacité) производства компании Bombardier, предназначенные для пригородного сообщения. Гибридный поезд позволяет использовать два вида тяги — электричество и дизельный двигатель — и оснащен системой двойного электропитания с напряжением 1500 и 25 000 В постоянного и переменного тока. Поезд способен переключаться между видами питания прямо на маршруте, не останавливаясь, без дополнительной подготовки, непосредственно из кабины машиниста. Поезда AGC отвечают потребностям различных регионов, как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющим электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Поэтому они могут стабильно использоваться на всей железнодорожной сети Франции. Все поезда этого семейства способны работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Производителю удалось добиться возможности эксплуатации в разных условиях без внесения в конструкцию неоправданно усложненных решений. Завод в Креспене, где производятся поезда AGC, до 2009 г. должен выпустить около 700 поездов разных серий, которые уже заказаны 21 регионом Франции. Кроме высоких эксплуатационных качеств поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров AGC, который провела администрация регионального и местного общественного транспорта DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 г., продемонстрировал рекордно высокий уровень их удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как «привлекательный, современный и доброжелательный». А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду AGC приравняли к дорогим автомобилям. Кузова вагонов изготавливаются как из стали, так и из алюминия. Они имеют низкопольную конструкцию (всего 550 мм от земли), которая приспособлена к большинству европейских станций. Такое моделирование позволяет беспрепятственно осуществлять посадку и высадку людей с ограниченными физическими возможностями, пассажиров с детьми и багажом, причем последний размещается в проходах или специальных боксах.

Благодаря столь блестящим данным гибридный поезд AGC стал важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

Как отметили в SNCF, «все больше людей выбирают именно железные дороги для передвижения не только по стране, но и по всей Европе. Происходит это в силу многих факторов: удобство передвижения, гибкие тарифы, минимизированное влияние на экологию. А в новом поезде „гибриде“ мы видим еще больше возможностей по всем направлениям».

Интерес к современным пригородным поездам, которые развивают скорость до 160 км/ч и могут работать на любых электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, был проявлен и со стороны присутствовавшей на презентации этого поезда делегации Российских железных дорог. «Российское вагоностроение отстает от общеевропейского уровня года на два три. Но вскоре мы сможем догнать европейского производителя с помощью привлечения его новейших технологий», — заявил вице президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Королевство качества и комфорта

На ближайшую перспективу перед SNCF стоит задача стать европейским лидером в пассажирских перевозках, к которым традиционно предъявляются высокие требования. Для возврата пассажиров на железную дорогу SNCF осуществляет постоянную модернизацию подвижного состава, которая ведется в нескольких направлениях: повышение уровня комфорта и безопасности, обеспечение чистоты и порядка в вагонах, расширение перечня услуг, предоставляемых на борту поезда. В основе обновления подвижного состава лежит принятое в последние годы концептуальное решение — создание в общем салоне ощущения индивидуального пространства для каждого пассажира, максимальное удовлетворение запросов пассажиров, предоставление уровня обслуживания, альтернативного аналогичному показателю на автомобильном транспорте, который считается весьма персонализированным и комфортабельным.

Высокий уровень комфорта достигается за счет создания для пассажиров более дружественной атмосферы: общие сиденья заменены индивидуальными креслами, облегчены посадки и высадки, особенно для пассажиров с ограниченной подвижностью, усовершенствована система охлаждающей вентиляции, что обеспечивает благоприятный микроклимат.

Чистота и порядок в вагонах обеспечиваются путем облицовки стенок материалами, препятствующими нанесению граффити, применения легко моющихся покрытий полов, а также туалетов замкнутого типа. Поддержание чистоты в поездах является одним из приоритетов SNCF. Неубранные поезда отталкивают пассажиров, а грязь на оборудовании сокращает срок его службы. Уборка внутренних помещений выполняется вручную, а для поддержания внешнего вида строятся новые моечные установки, через которые поезда проходят не менее одного раза в день. Проверка состояния интерьера вагонов, в том числе осветительного оборудования и кресел, проводится с периодичностью раз в семь дней. Мониторинг состояния системы кондиционирования воздуха постоянно ведет бортовой компьютер.
Поезда TGV за 27 лет своего существования перевезли 1,2 млрд. пассажиров, гарантируя им быстрое перемещение, удобство и надежность.

Работающих на SNCF контролеров (а их более 11 тыс. человек) еще в прошлом году одели в новую униформу, создателем которой стал известный французский модельер Кристиан Лакруа. Новая рабочая одежда, как и прежде, выдержана в сером цвете, но с добавлением фиолетового и зеленого. Однако, по словам занимавшей в то время пост главы SNCF Анн-Мари Идрак, все понесенные компанией затраты себя оправдали. «Новая шикарная одежда придала нашим сотрудникам ощущение уверенности в себе и сделала их настоящими хозяевами на борту, что хорошо отразилось на качестве обслуживания пассажиров», — подчеркнула она. Что же касается других сотрудников компании на вокзалах, то они будут одеты в форму от Лакруа с 2009 г. Для модельера это не первый опыт сотрудничества с SNCF — по его проекту был обновлен интерьер экспрессов TGV.

Зазеркалье инноваций

Результаты внедрения достижений науки в практику постоянно ощущаются во всех секторах железнодорожного хозяйства Франции.

Однако в последние годы подход SNCF к исследовательской деятельности несколько изменился. Например, больше не предполагается такое же активное, как раньше, участие компании в новых разработках подвижного состава. Ведь SNCF в свое время разработало концепцию высокоскоростных электропоездов TGV и общие технические требования к подвижному составу. Для подвижного состава следующих поколений, отметили в компании, параметры не будут задаваться столь жестко. SNCF не должно определять конкретные технические решения — оно намечает основные черты целостной системы, которая должна надежно функционировать. Появляются и новые сферы научных исследований. Это касается, в том числе, внедрения новых информационных технологий, развития средств связи и автоматизации.

Прежняя пирамидальная структура дирекции научных исследований и технологий SNCF (DRT) в настоящее время преобразована в горизонтальную. В результате мягко проведенной в течение двух лет реформы научные работники распределены между DRT и другими дирекциями: инфраструктуры, подвижного состава и тяги, станций и, естественно, Агентством железнодорожных испытаний. Теперь соисполнители приглашаются к участию в разработках в соответствии со своей научно технической компетенцией в определенных областях (акустика, аэродинамика, взаимодействие пути и подвижного состава, обеспечение комфорта пассажиров на вокзалах и в поездах, человеческий фактор, обеспечение безопасности и др.) и с более узкой специализацией (двигатели внутреннего сгорания, тележки и колесные пары, тормоза, станционное оборудование и др.). В рамках той или иной работы участники могут обмениваться мнениями и информацией, обращаться за дополнительной помощью, а также получать средства для проведения совместно подготовленных испытаний в эксплуатационных условиях. При этом приоритет отдается работам, имеющим общесистемный для железнодорожного транспорта характер. Еще одной особенностью нынешней организации научных исследований является смещение акцента с фундаментальных вопросов на актуальные конкретные технические проблемы. Кроме того, DRT организует рабочие группы с участием представителей клиентуры, причастной к различным сферам коммерческой деятельности в пассажирских (дальних, региональных, пригородных) и грузовых перевозках. Здесь целью является определение потребностей в услугах железных дорог в расчете на 10–15 летнюю перспективу и возможностей удовлетворить эти потребности. Так, группа по дальним сообщениям занимается вопросами развития пассажирских перевозок на период до 2015 г. Наконец, исследования все в большей степени интернационализируются. Заключены контракты по совместным научным исследованиям со многими компаниями зарубежных стран, прежде всего европейскими, по проблемам железнодорожного транспорта и смежным областям экономики.

Веселый поезд как альтернатива

В начале нынешнего года были объявлены планы SNCF по существенному расширению своих проектов по продаже дешевых поездок на скоростные поезда. Как отмечают аналитики, первый опыт по использованию рейсов low cost, начатый три года назад и направленный на борьбу с авиакомпаниями, оказался прибыльным и даже более выгодным, чем эксплуатация традиционных по цене поездов. На данный момент французский оператор имеет в своем арсенале маршруты в 19 городов, а используемые им на рейсах low cost поезда iDTGV успешно конкурируют с авиаперевозчиками как на континенте, так и на направлении в Великобританию. В 2007 г. поездами iDTGV — экспрессами нового поколения национальной французской железнодорожной компании SNCF — было перевезено 1,7 млн пассажиров на общую сумму около 75 млн евро. В 2008 г. руководство SNCF планирует достичь планки в 100 млн евро.При этом главную ставку маркетологи делают на молодежь. Например, начиная с апреля текущего года в города Hendaye, Perpignan и к Лазурному берегу циркулирует специальный ночной поезд iDnight. Он выполняет рейсы в выходные дни и во время каникул.

Салон поезда оформлен в стиле молодежного ночного клуба: с баром и большим пространством для танцпола. Во время движения в поезде работают диджеи и различные музыкальные группы.

On-line приходит в TGV

На исследовательские программы SNCF выделяются десятки миллионов евро инвестиций. Так, в начале текущего года национальные железные дороги Франции SNCF начали тестирование систем, позволяющих пользоваться Интернетом во время путешествия. Ведь вероятность того, что часть авиапассажиров пересядет на поезд, привлеченная возможностью работать в пути в on line, достаточно высока. Сейчас услуга — Internet в TGV — работает в сверхскоростном TGV в тестовом режиме. На трех экспрессах продолжается испытание технологии Wi-Fi на предмет возможности ее работы в условиях высоких скоростей.

Два года назад SNCF начала предоставлять новую мобильную услугу заказа билетов, известную как Tikefone, на базе платформы от MobileAware. Tikefone позволяет пассажирам осуществлять полноценный процесс приобретения билета с помощью мобильного телефона. Услуга, доступ к которой осуществляется посредством обычного URL или любого мобильного устройства, оснащенного браузером, была разработана и реализована в течение шести месяцев. Осуществив заказ билета, пассажир получает MMS сообщение, содержащее штрих код, который предъявляется контролеру при посадке на поезд. Tikefone является второй мобильной услугой, предоставляемой SNCF на базе технологии MobileAware. Первая услуга Infogare была запущена в октябре 2005 г. и предоставляет пассажирам SNCF график движения поездов в режиме реального времени.

SNCF принадлежит и успешный онлайн портал для путешественников, который работает для ПК. Осознавая, что ПК сервис недоступен пассажирам в пути, SNCF недавно внедрила серию мобильных решений, которые должны улучшить поток информации к пассажирам.

Основное свойство Tikefone — простота. Пассажиры вводят ссылку www.tikefone.com в своем мобильном устройстве, после чего следует серия выбора опций для завершения транзакции: станция назначения и отправления, тип билета, время и дата поездки и, наконец, использование безопасного метода платежа. После завершения транзакции пассажир получает MMS, который предъявляется контролеру в момент посадки в поезд.

В разных направлениях развиваются системы информирования пассажиров. Практикуется установка на вокзалах «информационных киосков» и пунктов визуального контакта, через которые пассажиры могут связаться с работником, способным дать нужную справку. Пункты мультимедийного обслуживания Mask предназначены для выполнения функций кассира при продаже билетов с использованием сенсорного экрана. Столь же большое внимание уделяется информационному обслуживанию пассажиров в поездах. Так, проводники, снабженные портативным терминалом, могут ответить на любые вопросы по расписанию поездов, пересадкам в пути следования и тарифам.

Красная майка лидера

Сегодня Франция, благодаря SNCF, рекордсмен по использованию скоростных поездов. Жак Баррот, специальный уполномоченный Еврокомиссии по вопросам транспорта, считает: «Благодаря французским инженерам Европа сейчас — чемпион мира».

Железнодорожная отрасль вышла из состояния стагнации и в настоящее время приносит экономике страны немалый доход, перевозя постоянно увеличивающееся год от года количество пассажиров. А ведь еще 30–40 лет назад многие скептики пророчили ей крах, утверждая, что с рынка пассажирских перевозок ее вытеснит автомобильный и авиационный транспорт. Успехи компании, демонстрируемые в последние годы, неотрывно связаны с TGV — в условиях жесткой конкуренции на рынке TGV помог выжить французской железнодорожной промышленности, и это бесспорный факт. Как отметил Жак Ширак, «экономически выгодный и экологичный TGV — это ценный вклад в обеспечение устойчивого развития железнодорожного транспорта».

Железнодорожный «Конкорд», как его называют французы, сегодня соединяет все крупные города страны благодаря обширной сети «покрытия», объединяющей центр, запад, север и юг. Поезда TGV за 27 лет своего существования перевезли 1,2 млрд пассажиров, гарантируя им быстрое перемещение, удобство и надежность. Увеличивается доля перевозок и на международных направлениях. По предварительным прогнозам, к 2010 г. количество перевозимых поездами TGV пассажиров должно перевалить за 120 миллионную отметку, из них 25 млн будет приходиться на международные направления. Оборот SNCF в 2007 г. достиг 23,7 млрд евро. По сравнению с 2006 г. чистая выручка компании увеличилась на 13,5% и составила 1,88 млрд евро. Говоря о завтрашнем дне железнодорожной отрасли Франции, президент SNCF Гийом Пепи отметил: «Используя все возможности компании, мы продолжаем развивать проект TGV.

И для нас очень важно продемонстрировать, что технология TGV, разработанная SNCF 30 лет назад, — это технология будущего».
А сегодня можно уже с уверенностью сказать, что TGV произвел революцию в мире национального транспорта и повлиял на стиль жизни миллионов людей. Успех TGV провозглашен триумфом традиционного рельсового железнодорожного транспорта.

Знаменательные даты из истории французских железных дорог

* 1827 г. — открыта первая железнодорожная нитка во Франции между городами Сент-Этьен и Андрэзьо, за которой строится в 1830–1832 гг. линия Сент Этьен — Живор — Лион и продолженная дорога из Андрэзьо в Роан.
* 1875 г. — общая продолжительность путей всех железнодорожных обществ составила около 25 тыс. км, железнодорожные магистрали проходили через все крупные города страны.
* 1937 г. — создание SNFC. Все права на использование и развитие железных дорог, прежде принадлежавшие пяти большим частным железнодорожным компаниям (Северной, Восточной, Париж — Орлеан, Париж — Лион — Средиземноморье и Южной) и двум государственным обществам (Западной государственной и Лотарингия — Эльзас), переданы специальным декретом единственному государственному предприятию — SNFC.
* 1972 г. — децентрализация SNFC. С 23 декабря 1971 г. изменились управление предприятием и административная структура компании, результатом чего стало создание 25 региональных центров управления железными дорогами.
* 1981 г. — открытие высокоскоростной железнодорожной линии. 27 сентября 1981 г. началась коммерческая эксплуатация экспресса TGV. Новая трасса соединила Париж и Лион. Скоростной поезд за 2 часа преодолевал расстояние в 512 км.
* 1983 г. — SNFC — EPIC. 100% акций SNFC переходят под государственный контроль, образуется государственное торгово промышленное предприятие (Établissement Public Industriel et Commercial — EPIC), предназначенное для решений глобальных вопросов, касающихся бизнеса предприятия.
Сконцентрировав корпоративный бюджет, EPIC решает вопросы финансового урегулирования различных проблем компании, включая компенсацию потерь в результате работы в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
* 1997 г. — создание государственного предприятия — железнодорожная сеть Франции (RFF). 15 февраля 1997 г. принят закон, касающийся создания госпредприятия RFF.
Эта реформа должна была решить ряд проблем, связанных с управлением компанией, в частности, несбалансированным финансированием отдельных элементов общей инфраструктуры компании.
SNFC отныне занимается только вопросами обслуживания транспортной инфраструктуры, обеспечения качественных пассажиро и грузоперевозок, а решение административнофинансовых задач самого широкого спектра осуществляется государством.
* 2007 г. — новый рекорд скорости. Новый поезд TGV V150 устанавливает рекорд скорости равный 574,8 км/ч. На фоне постоянного роста цен на углеводородное топливо, скоростные железнодорожные магистрали становятся все более серьезными конкурентами европейским авиакомпаниям.